102141,
Елки-палки, действительно, там же ангары, чек-4, что же делать... нужно сдаваться... Но впрочем уже все посчитано. Данные 2006 года http://carleton.ca/economics/wp-cont...hury-erfan.pdf Southwest перед сетевыми авиакомпаниями имел преимущество в затратах в размере 36% на одно кресло (Cost per ASK), в среднем по америке - 35%. Из них кресельная компоновка дает экономию 5.7% (дада- пять целых и семь десятых процентов), способы владения самолетом и топливо аж 6.8%, затраты на персонал 2.9%, инфраструктура (ну как ты понял в это включены ангары и обслуживание) громаднейшие 6.8%. И система продаж дает экономию 12.5%.
Как видим эти страшные цифры включают в себя разнесение затрат в связи с тем, что оборачиваемость лоукостов выше. Я не собираюсь оспаривать, что лоукосты куда более оборачиваемые. Это неизбежно в силу сегментации любого рынка. Возьмем к примеру пиво Лефф и 1715. У них разные цены, разный объем продаж и соответственно разная оборачиваемость и разное разнесение затрат. Но нам интересно посмотреть, что будет если мы исключим фактор оборачиваемости из лоукоста.
Итак из 36% убираем затраты на продажу - остается порядка 24%. С другой стороны показатели эксплуатации самолета лоукоста 12 часов против 9 у стандартных (напомню это старые данные). Т.е. это тот же порядок цифр -25%. Другими словами - если мы возьмем самолет лоукоста и будем его эксплуатировать на обычной линии, то мы получим практически идентичные затраты на рейс.
Угу?

Теперь возвращаемся к нашему гораздо более сложному вопросу - берем линию кельн - дубай, поскольку нам уже известны все цифры, считаем и обнаруживаем весьма интересную картину - обычно затраты на топливо есть 30-50% от общих затрат на рейс, и вот тут нескладуха пошла полным ходом. У нас только топливо тянет под 99 евро за место, а лоукост уже продает билет по этой цене. А кто покрывает остальные 50-70% затрат??? Фокусник и Фунтик?
Поэтому получается ответ, что тот кто покупает первым билет на лоу-кост имеет невъебезную скидку, за которую платят последующие пассажиры этого рейса, которым билеты по 99 евро уже не достались.

Да. чуть не забыл о 20-летних машынах. Проблема Фунтик тут в том, что даже если ты придешь с кучей бабла в чумаданах, предложишь им смежемороженный и/или слегка влажный лизинг, то тебя пошлют, потому что портфель шо боинга, шо эйрбаса минимум на 5 лет давно занят. Вроде как на 8-ой год ты можешь получить новую машину. Т.е. тебе чтобы иметь свежачокс нужно постоянно быть в тонусе с бабками и распихивать всех в очереди. Они не успевают клепать самолеты. Так ша Фунтик полюбе на рынке будут летать старые машины. У одно саусвеста под 600 машин однотипных боингов, что плюс-минус равно годовому объему производства самого боинга. Т.е. мы же понимаем, шо боинг не сможет сказать, мировые пацаны, ссорее, год буду занят чиста под саусвест.

Пысы. Фунтик, бызнысмены - йурысты мне знакомы. Мало того, за последние года я не встретил ни одно йурыста, который бы не считал себя бызнысменом. Мой текущий юрист бегает и предлагает постоянно что-то купить-продать, а потом "порешать". Приходится его постоянно осаживать: во первых я ему напоминаю, что он юрист, а не бизнесмен, во-вторых "решать": бери ответственность на себя и решай. Дык нет, бабки давай, а результат не гарантирую. Извините конечно, но из таких йурыстов бызнысменов не выйдет. Но я конечно рад, что ты участвовал и вычитывал договор авиакомпании.